Carrières-sous-Poissy devrait avoir son éco-quartier dans la boucle de Chanteloup. Vernouillet évoque plus de 250 logements supplémentaires. Andrésy a créé une ZAD (zone d’aménagement différé) sur l’Hautil et compte y construire 300 logements, dans le cadre de l’Opération d’intérêt national.

« Eco-quartier », « Espace naturel habité » : de la com’... à la réalité

Ces deux dernières communes annoncent – bien évidemment – des « éco-quartiers ». A Andrésy, on est plus ambitieux et on va plus loin : 300 logements sur l’Hautil mais avec... « éco-quartier », « corridor écologique », le tout dans un « espace naturel habité » ! Rien moins que cela ! Mais comment peut-on être opposé à un tel projet d’urbanisation qui fait déjà rêver ?

Réalité ou simple effet d’annonce ? Car ces projets d’éco-quartiers sont, de facto, très difficiles à mettre en œuvre, pour des raisons plus financières et sociales que techniques : s’ils recèlent en effet très peu d’innovations majeures (il s’agit « seulement » de concentrer sur un territoire délimité des constructions ou des techniques déjà expérimentées), les éco-quartiers nécessitent par contre des moyens budgétaires conséquents et, ce que l’on sait moins, une active implication des citoyens.

Deux revues françaises publient, coup sur coup, des dossiers sur les éco-quartiers. Son créateur suédois, Anders Rubin, a été interviewé par le tout jeune mensuel spécialisé dans le développement durable : Terra Eco (janvier 2010, n° 10). De son côté, dans son dernier hors série (janvier/février 2010), le magazine Sciences et Avenir interroge un universitaire français, spécialiste des éco-quartiers : Taoufik Souami.

Les deux experts prodiguent quelques conseils aux élus locaux qui voudraient se lancer dans la construction d’éco-quartiers.

1) Les projets d’éco-quartiers nécessitent l’imposition de règles strictes de construction des nouveaux bâtiments ou de rénovation des anciens bâtis. Les incontournables demeurent : l’utilisation de l’énergie solaire, de la cogénération (biogaz), des eaux de pluie (récupération pour arrosage), toitures végétalisées.

2) Ces constructions et ces techniques doivent permettre la cohabitation et le développement des mobilités douces (marche, vélo, transports en commun…).

3) Toute politique d’urbanisation doit avoir pour principal objectif de contrôler l’expansion de la ville, sinon la mise en place d’éventuels éco-quartiers contrediraient le développement des circulations douces : « 40 % en moyenne des habitants des éco-quartiers, en Suède, partent travailler en vélo », font-ils remarquer.

4) Pour absorber l’éventuelle croissance démographique, l’urbaniste conseille prioritairement des constructions en hauteur, une réutilisation des bâtiments industriels (la France est, à cet égard, très peu coutumière du fait, contrairement, par exemple, au Royaume-Uni) et des lieux non exploités. Bref, toute urbanisation durable nécessite une politique d’intensification « maîtrisée » et non un étalement urbain….

5) … « maîtrisée » parce qu’un éco-quartier doit tendre vers une densité idéale de 160 habitants au km². Au-delà, explique Taoufik Souami, il y a un risque d’effet « barbecue ». Un quartier trop dense incite les habitants à se disperser au vert le week-end… d’où le… barbecue ! Ces déplacements de week-end sont émetteurs de gaz à effet de serre, annulant les bénéfices des déplacements courts de la semaine.

6) Toute municipalité désireuse d’atteindre l’exemplarité écologique doit stopper la croissance des flux routiers locaux. Ce qui nécessite une réduction des distances : il faut pour cela développer des quartiers mixtes (habitat, bureaux, services de proximité)...

7) … et bien évidemment une ambitieuse politique dans le domaine des transports. Anders Rubin n’y va pas par quatre chemins : « il faut revenir à l’ère pré-automobile. S’assurer que les transports collectifs sont plus efficaces que la voiture ». Des rues réservées aux bus sont une solution assez radicale mais fortement conseillée. L’urbaniste précise néanmoins qu’il n’est pas contre la voiture, mais celle-ci doit laisser la place aux autres modes de transports, notamment pour les courtes distances. Un éco-quartier exemplaire peut proposer, par exemple, des locations de voitures par le biais d’un service d’auto partage (mise à disposition d’un parc de voitures aux habitants…).

8) Une aide matérielle doit être apportée aux habitants afin que les comportements néfastes disparaissent : proposition de cours de vélo et distribution de casques, par exemple.

9) Cette aide logistique doit s’appuyer sur une information « honnête » auprès des populations. Au-delà de la nécessaire sensibilisation aux enjeux d’une urbanisation exemplaire, il y a aussi un discours de vérité à tenir. A savoir que la mise en place d’éco quartiers a un coût élevé pour la commune.

10) Enfin, cette population doit non seulement être informée mais fortement s’impliquer : « les habitants doivent devenir de véritables gestionnaires de leur quartier, s’approprier et surveiller tous les dispositifs environnementaux ».

Surprenante conclusion…

Finalement, nos auteurs sont conscients qu’un éco-quartier impose « un investissement important au quotidien » de ses habitants. Taoufik Souami se demande finalement si les éco-quartiers ne sont pas une mode générationnelle qui pourrait passer au regard du « coût social en terme de temps, d’énergie et d’attention » pour la population résidente.

Pour revenir aux spécificités de notre territoire, il aurait été curieux de connaître l’avis de nos deux experts sur la compatibilité de projets d’éco-quartiers dans la boucle de Chanteloup avec la construction d’une départementale 2x2 voies, d’un nouveau pont surplombant la Seine et d’une autoroute A104. Projets routiers massifs soutenus par les maires de la Communauté d’Agglomération, à l’exception notable du maire de Carrières-sous-Poissy…